ГЛАВНАЯ ОБЩИЕ ЧЕРТЫ ДВИГАТЕЛЬ КУЗОВ ХОДОВАЯ СИСТЕМА ПОДАЧИ ТОПЛИВА ГИДРАВЛИЧЕСКАЯ СИСТЕМА ОПТИКА СИСТЕМА ОХЛАЖДЕНИЯ ЭЛЕКТРИКА МЕЛОЧЕВКА ЗАП. ЧАСТИ Б/У ССЫЛКИ ФОРУМ по ремонту Е21 ГОСТЕВАЯ |
Особенности устройства, принципа работы и регулировки (Ver.1.4).
Прежде чем начать разговор о карбюраторе, хотелось бы особо отметить тот факт, что инжектор с распределённым впрыском является несомненно более прогрессивным практически по всем параметрам: экономичность, качество приготовления смеси, стабильность её состава при различных режимах работы и с учётом самых разных параметров двигателя и окружающей среды, наличие расходомера на приборной панели. Но одно несомненное преимущество карбюратора перед инжектором не исчезнет никогда: надёжность. Наличие электроники в инжекторе, какой бы надёжной она не была, выводит на первое место карбюратор. Электроника как известно имеет свойство иногда выходить из строя в самый неподходящий момент и если в дальней дороге с собой нет запасного блока то машина превратится в неподвижную груду железа. А на карбюраторе вы в любом случае до дома доедете, в дороге с ним практически кроме засорения жиклёров ничего не может случиться. Чтобы сломать эту железяку кувалда нужна или очень умелые ручки. Но не буду столь категоричным. Всегда найдётся спорщик, который приведёт сотню-другую контраргументов. Поэтому по поводу вышесказанного и нижеизложенного приму любые замечания, предложения, пожелания и соображения, и если они будут действительно полезные, включу их в этот материал.
Не спешите менять карбюратор на инжектор, особенно если они приблизительно одного возраста. Вместо одной головной боли вы рискуете приобрести другую, да ещё и за деньги. Сначала попробуйте вернуть жизнь старому доброму агрегату, сочетающему в себе все достижения современного карбюраторостроения.
За всё время производства карбюраторов Solex-4A1 было выпущено множество модификаций, отличающиеся друг от друга внешними устройствами и внутренними каналами. Если полностью разобрать карбюратор, то можно заметить множество отливов для сверления дополнительных каналов. Были модификации с одним регулировочным винтом качества смеси в центральной части карбюратора вместо двух, с вакуумным клапаном обратной связи в термостатическом пусковом устройстве, с вакуумным замедлителем и термостатом в автоматическом пусковом устройстве, с дополнительным пусковым устройством и другие, которых никто из нас не видел, но для которых были оставлены специальные отливы в корпусе. Нижеследующее описание карбюратора сделано в основном для модификации, установленной на моей старой доброй BMW 728A выпуска 79 года, но и для всех остальных модификаций его можно использовать, делая поправки на размеры зазоров и технологию регулировки некоторых отличающихся узлов. Прилагаемая принципиальная схема карбюратора построена исходя из собственного опыта работы с ним, включает в себя абсолютно все функциональные узлы и помогает понять принцип его работы. Размеры и пропорции на схеме не сохранены. Регулировочные винты "A", "C", "E", "L" , "M" отрегулированы изготовителем в лабораторных условиях по специальным приборам, их последующая регулировка невозможна. Большая часть из них закрыта пластмассовыми заглушками для предотвращения несанкционированных вмешательств. Ни при каких обстоятельствах не откручивайте винты "L", "M" и винты, крепящие дроссельные и воздушные заслонки к осям. Малейшее изменение их положения нарушит прилегание заслонок к стенкам камер. В то же время выкручивание винтов "A", "C", "E" с последующей промывкой каналов и обязательным возвратом их в первоначальное положение даже необходима. После долгих лет эксплуатации отверстия оказываются забитыми мусором и маслом с пылью. Если до вас винты уже кто-то крутил и восстановить их первоначальное положение не представляется возможным, можно воспользоваться типовыми значениями, указанными на схеме. Минус означает, что винт нужно сначала полностью закрутить до лёгкого касания упора, а затем открутить на указанное количество оборотов.
Обозначения на принципиальной схеме:
1. дроссельная заслонка первой камеры;
2. дроссельная заслонка второй камеры;
3. пластина воздушного сепаратора второй камеры;
4. трубка эконостата;
5. распылитель первой камеры;
6. воздушная заслонка первой камеры;
7. воздушная заслонка второй камеры;
8. биметаллическая пружина автоматического пускового устройства;
9. вакуумный сервопривод воздушной заслонки первой камеры;
10. обратный клапан;
11. вакуумный замедлитель пускового устройства (опционально);
12. вакуумный сервопривод воздушной заслонки второй камеры;
13. термостатическое пусковое устройство;
14. ускорительный насос с толкателем;
15. запорный электроклапан холостого хода;
16. вакуумный сервопривод дроссельной заслонки первой камеры;
17. воздушный и топливный жиклёры термостатического пускового устройства;
18. воздушный и топливный жиклёры системы холостого хода;
19. воздушный и топливный жиклёры главной дозирующей системы первой камеры с плунжером и обратным клапаном;
20. распылитель ускорительного насоса;
21. поршень плунжера вакуумного регулятора первой камеры;
22. плунжер регулятора воздушных жиклёров второй камеры;
23. воздушный и топливный жиклёры главной дозирующей системы второй камеры с плунжером;
24. поплавок;
25. поплавковая камера;
26. воздушный жиклёр обратной связи пускового устройства;
27. топливная камера и топливные жиклёры переходных систем;
28. термопривод автоматического пускового устройства (опционально);
29. топливная камера и топливный жиклёр термостатического пускового устройства;
30. термоклапан ТПУ;
31. термоклапан АПУ;
32. воздушное пространство поплавковой камеры;
Прежде чем регулировать карбюратор, его необходимо полностью разобрать и тщательно промыть все отверстия, каналы, жиклёры. Перед тем, как выкручивать регулировочные винты, зарисуйте их первоначальное положение, а затем медленно и осторожно их вворачивая, посчитайте с точностью до 0,25 количество оборотов от этого положения до лёгкого касания винта задней стенки калибровочного отверстия. Этим вы обеспечите возможность установить все винты в первоначальное положение с сохранением зазоров. Выкрутите, пронумеруйте, чтобы не перепутать местами (это нарушит зазоры. ВНИМАНИЕ ! Винты "A", "D", "E" одного размера, не перепутайте их местами ! ) и тщательно промойте регулировочные винты и калиброванные отверстия, замените если необходимо уплотнительные резиновые кольца. Замените все уплотнительные прокладки новыми. Если прокладка крышки не повреждена и обеспечивает герметичность, то её можно оставить. Толстая прокладка между нижней и средней частью корпуса карбюратора задаёт пусковые зазоры воздушной заслонки первой камеры и момент зацепления рычага, предотвращающего открытие дроссельных заслонок (ДЗ) второй камеры на непрогретом двигателе. Если её толщина изменилась (на старых моделях устанавливалась прокладка из очень толстого картона, которая со временем сдавливается, а в запчасти поставляется пластмассовая с тонкими картонными накладками) или геометрия карбюратора нарушилась, то необходимо вырезать из очень толстого ватмана или специального картона новые или дополнительные прокладки и обеспечить их установкой (можно даже в два слоя) надёжную блокировку вала ДЗ второй камеры в закрытом состоянии рычагом, связанным с автоматическим пусковым устройством. При этом следует помнить, что прокладки немного сожмутся при затягивании гаек, крепящих карбюратор на впускном коллекторе. Ни в коем случае нельзя прикладывать усилия к дроссельным заслонкам, опирать на них корпус карбюратора, повреждать их края, так как они имеют высочайшую точность изготовления, и малейшее нарушение их контакта с корпусом может привести к серьёзным нарушениям в работе карбюратора.
Рассмотрим особенности устройства карбюратора Solex-4A1. Для облегчения запуска двигателя он снабжён автоматическим и термостатическим пусковыми устройствами. Автоматическое пусковое устройство (АПУ) обеспечивает необходимые пусковые зазоры воздушной заслонки (ВЗ) первой камеры до и после запуска двигателя и в зависимости от температуры охлаждающей жидкости (ОЖ). В зависимости от модификации карбюратора его АПУ может быть снабжёно термоприводом. На холодном двигателе до его запуска ВЗ должна быть полностью закрыта, зазор между её рычагом и штоком ограничителя должен быть 0.5-0.7 мм. Сразу после пуска зазор между заслонкой и стенкой камеры должен увеличиться до 3 мм на холостом ходу за счёт срабатывания вакуумного сервопривода (ВС) пускового устройства. При лёгком нажатии на педаль газа зазор увеличивается до 4 мм, а при нажатии до упора она полностью открывается. По мере увеличения температуры ОЖ нагревается биметаллическая пружина сначала от нагревательного элемента (НЭ), встроенного в корпус АПУ и обеспечивающего необходимый нагрев при низких температурах (<17°С, датчик на корпусе термостата), а после отключения НЭ и от самой ОЖ. При температуре ОЖ больше >60°С ВЗ должна быть полностью открыта и занять практически вертикальное положение не зависимо от того, работает двигатель или нет. В модификации с термоприводом сразу после пуска зазор ВЗ должен увеличиться до 1,2 мм на холостом ходу за счёт срабатывания вакуумного сервопривода (ВС) пускового устройства, а примерно через 2 минуты после прогрева термостата увеличится до 4,2 мм. Регулировки зазоров воздушной заслонки необходимо производить предварительно создав разрежение в сервоприводе ДЗ первой камеры, иначе при выключенном двигателе он приоткрывает ДЗ и увеличивает зазоры ВЗ. Шланг ВС снабжён обратным клапаном (ОК), поддерживающим разрежение в ВС при открытии дроссельной заслонки и сохраняя тем самым минимальный зазор ВЗ и опционально вакуумным замедлителем, обеспечивающим задержку увеличения зазора ВЗ сразу после пуска двигателя. ОК должен быть герметичным, свободно пропускать воздух от ВС к карбюратору и абсолютно не пропускать его в обратном направлении. Замедлитель должен находиться между ОК и карбюратором. Более подробно процессы регулировки описаны в прилагаемом материале. АПУ может быть снабжено термостатическим клапаном 31, соединяющим воздушное пространство поплавковой камеры с атмосферой, который открывается через некоторое время после запуска двигателя и располагается над топливным штуцером.
Термостатическое пусковое устройство (ТПУ) обеспечивает повышенные обороты ХХ при прогреве двигателя и автоматически снижает их при достижении двигателем рабочей температуры. Топливная смесь подаётся в него через воздушный и топливный жиклёры ТПУ из отдельной камеры, соединённой калиброванным отверстием с поплавковой камерой. Регулировочный винт в штоке, запрессованном спереди в верхнюю крышку карбюратора, задаёт состав смеси ХХ при прогреве, при этом уровень СО должен быть 8%. Термоэлемент, обтекаемый ОЖ, двигает поршень, перекрывающий канал, через который топливная смесь подаётся из ТПУ непосредственно во впускной коллектор. Регулировочный винт в поршне задаёт начальный зазор между поршнем и корпусом карбюратора и определяет температуру ОЖ, при которой подача дополнительной топливной смеси будет прекращена. При температуре 20°С зазор между поршнем и корпусом должен составлять 1,6-2,0 мм в зависимости от требуемой температуры и износа термоэлемента. Повышенные обороты ХХ при прогреве не регулируются и составляют по спецификации 1800 об/мин. Регулировочный винт "C" под ТПУ задаёт количество смеси (минимальные обороты ХХ при полностью закрытих ДЗ) после отключения ТПУ, другими словами имитирует минимальный зазор ДЗ, так как обороты ХХ регулируются путём приоткрытия ДЗ другим винтом (в отличии например от карбюратора INAT, где обороты ХХ регулируются не при помощи ДЗ, а именно воздушным каналом с регулировочным винтом). Задняя часть канала соединена с пространством под ДЗ, а передняя через канал вокруг ТПУ с входной камерой и поршень ТПУ поток воздуха через него не перекрывает. Для нормальной работы ТПУ подводящие шланги ОЖ не должны быть забиты, поршень должен свободно перемещаться внутри корпуса, термоэлемент быть исправен. Поршень и его цилиндр необходимо очистить и промыть от отложений путём разборки корпуса а термоэлемент проверяется в сосуде с горячей водой и термометром. ТПУ может быть снабжено термостатическим клапаном 30, соединяющим впускную камеру с пространством под дроссельными заслонками через систему каналов..
Если обороты ХХ при прогреве значительно превышают 1800 об/мин или есть необходимость их снижения (например если у вас АКПП, для которой слишком большие обороты при включении передачи некомфортны и не очень полезны и вы предпочитаете начинать движение без прогрева двигателя), это можно сделать следующим образом. Необходимо взять достаточно прочную фольгу размером 30х20 мм, очень аккуратно вырезать в ней круглое отверстие диаметром 3…6 мм (определяется экспериментально) и вставить её между средней частью карбюратора и его крышкой поверх прокладки, перекрыв прямоугольное впускное отверстие ТПУ и обрезав выступающие излишки фольги, круглое отверстие необходимо расположить по центру прямоугольного. Это не нарушит состав смеси на ХХ при прогреве и позволит снизить обороты до приемлемой величины, 1200 об/мин на мой взгляд самое оптимальное значение. В то же время на некоторые модификации карбюраторов устанавливалось ТПУ с трапецеидальной а не прямоугольной формой отверстий, перекрываемых поршнем и сужающихся в сторону закрытия. Поэтому другим способом уменьшения оборотов является замена цилиндра и поршня ТПУ на эту модификацию, что также обеспечит снижение оборотов ХХ при прогреве.
Ускорительный насос имеет стандартное устройство. Количество впрыскиваемого топлива задаётся регулировочным винтом, ограничивающим движение штока мембраны. Начальное положение приводного устройства задаётся гайкой на шпильке, соединяющей его с осью дроссельной заслонки первой камеры. Приводное устройство должно легко касаться штока мембраны при полностью закрытых дроссельных заслонках первой камеры. Для этого необходимо создать сильное разрежение в сервоприводе, управляющим дроссельными заслонками (ДЗ) первой камеры. Этот сервопривод приоткрывает ДЗ для облегчения пуска двигателя, а также при снижении оборотов ниже минимальных, не давая ему заглохнуть. Несмотря на то, что в большинстве руководств написано о регулировке зазора между ним и рычагом ДЗ в зависимости от модели двигателя, это не совсем правильно. Зазор нужно отрегулировать таким образом, чтобы на ХХ при прогретом и отрегулированном двигателе и отсоединённом вакуумном шланге сервопривода обороты ХХ двигателя составляли 1800 об/мин. Лично я вообще отказался от услуг этого сервопривода путём удаления регулировочного винта, так как мой двигатель обеспечивает достаточную стабильность оборотов даже при включенной передаче "D" АКПП и нажатой педали тормоза, и сервопривод приводит на мой взгляд, только к дополнительному расходу топлива, так как обороты двигателя сбрасываются не сразу, а ступенчато.
Главная дозирующая система (ГДС) первой камеры сделана по стандартной схеме за исключением воздушного жиклёра, зазор которого регулируется плунжером с вакуумным управлением. На ХХ поршень полностью втянут в корпус карбюратора и зазор жиклёра максимальный. При открытии ДЗ и уменьшении разрежения под ними поршень поднимается вверх и зазор между плунжером и жиклёром сокращается, увеличивая подачу топлива. Кроме того первая камера снабжена переходной системой, обеспечивающей дополнительную подачу топлива на переходных режимах.
Главная дозирующая система (ГДС) второй камеры имеет уникальную конструкцию и выполнена в виде эконостата и переходной системы, прикрытыми воздушной заслонкой с вакуумным амортизатором (ВА). Эконостат снабжён топливными жиклёрами с плунжерами, которые соединены с воздушной заслонкой, при открытии её увеличивается зазор между жиклёром и плунжером и во вторую камеру поступает большее количество топлива. Пространства над ДЗ и под ними соединены каналами с регулируемым зазором. Эти винты предназначены для синхронизации передней и задней частей карбюратора и в дополнение в винту "C" выполняет роль начального зазора ДЗ, так как сама ДЗ начального зазора не имеет и его регулировка не предусмотрена. Регулировочные винты задают количество воздуха, поступающего в карбюратор на ХХ, хотя их влияние на него очень незначительно и больше определяет синхронизацию правой и левой части карбюратора. ВА обеспечивает усилие и задержку открытия ВЗ при резком открытии ДЗ и поступление дополнительного топлива.
Вторая камера включается в работу при скоростях выше 150 км/ч или в режиме "кик-даун" поэтому при неисправности ВА (прорыв мембраны или шланга) будет наблюдаться провал в работе двигателя в этом диапазоне скоростей и при нажатии педали газа до упора. При заедании ДЗ в приоткрытом положении ВЗ остаётся закрыта и за счёт сильного разрежения бензин через эконостат вытекает во впускной коллектор, что приводит к повышенным оборотам ХХ до 2000-3000 об/мин и повышенному расходу топлива. При слишком вывернутых регулировочных винтах бензин также будет вытекать из эконостата, но при этом он будет скапливаться над закрытой дроссельной заслонкой и при её открытии будет весь резко выливаться во впускной коллектор, приводя к самым разнообразным нарушениям в работе двигателя.
Система ХХ карбюратора выполнена по стандартной схеме. Ёе особенностью является необходимость раздельной регулировки состава смеси, поступающей в 1-2-3 и 4-5-6 цилиндры. При наличии прибора для измерения уровня CO и нечеловеческих усилий для откручивания прикипевших болтов на выпускном коллекторе, специально предназначенных для вворачивания датчиков эта регулировка не вызывает затруднения. Но можно и вполне обойтись свечёй с перископом, поочерёдно вворачивая её в любой из цилиндров групп 1-2-3 и 4-5-6. Для точной регулировки двигатель должен быть не просто прогрет. Лучше производить регулировку после поездки не менее 20 км, когда и карбюратор полностью достигнет рабочей температуры. Установив обороты ХХ, равные 800 об/мин, отверните винт качества смеси до достижения оранжевого цвета пламени в цилиндре и медленно вворачивайте его до момента, когда оранжевый цвет полностью перейдёт в голубой. Это будет соответствовать уровню CO примерно 5%. Доверните винт ещё на 0.5 оборота. Если при этом в работе двигателя на ХХ не происходит нарушений, то уровень CO будет примерно 1%. Если ХХ стал неустойчивым, то отверните винт качества на 0,25 оборота или ищите другую причину неустойчивой работы двигателя. Проведите эту процедуру для обеих секций цилиндров двигателя, поддерживая заданные обороты ХХ. Хочется особо отметить, что регулировка уровня CO на ХХ ни каким образом не влияет на его уровень под нагрузкой, когда ДЗ приоткрыты и бензин поступает через распылитель диффузора, поэтому попытки уменьшить уровень CO ниже 1 % ни к какой экономии не приводят, а только нарушают устойчивый ХХ. О составе смеси при разных режимах работы карбюратора подробно написано в прилагаемых литературе и графическом материале. По результатам компьютерной диагностики экспериментально установлено, что для регулировочного винта "D" положение "-2,00" оборота соответствует уровню CO "2,5%", "-1,875" оборота соответствует уровню CO "1,25%", "-1,75" оборота соответствует уровню CO "0,5%". На частоте вращения 3000 об/мин уровень CO составляет для исправного карбюратора 0,4…0,6 % независимо от положения регулировочных винтов и регулировке не поддаётся. Данные приведены для модификации с двумя регулировочными винтами.
Запорные электроклапаны прекращают подачу топлива в систему ХХ при отключении зажигания для предотвращения возникновения калильного зажигания. Если отключить питание клапанов на прогретом работающем на ХХ двигателе, то он должен сразу заглохнуть. Если двигатель не прогрет, то при отключении питания клапанов он даже не уменьшит обороты, так как основная часть топлива подаётся через ТПУ. Загрязнение или неисправность электроклапанов, их электропроводки и предохранителя приводит к нарушению ХХ и остановке горячего двигателя (на холодный двигатель неисправность электроклапанов практически не влияет). При подаче напряжения на каждый запорный клапан должен быть отчётливо слышен щелчок, но для полной уверенности клапана лучше вывернуть, промыть и проверить путём продувки воздухом.
Запорная игла поплавка имеет большой обрезиненный наконечник и кроме попадания крупной грязи в зазор меду ним и корпусом карбюратора ничто больше не сможет нарушить его нормальную работу. Уровень бензина в поплавковой камере должен не доходить 7 мм до верхней кромки камеры. Для точной его регулировки используйте штангенциркуль с выдвижным измерительным штоком. Прижмите ось поплавка вниз к корпусу карбюратора пружинящей планкой и зафиксируйте, заполните камеру бензином, вращая двигатель стартером. Обоприте корпус штангенциркуля о верхний край стенки камеры а его шток выдвиньте вниз до касания поверхности бензина. При этом карбюратор должен быть расположен абсолютно горизонтально. Такой способ обеспечит максимальную точность измерения, исключив влияние силы поверхностного натяжения бензина, приподнимающей вверх по стенкам камеры края его поверхности. Отрегулируйте уровень выгибанием середины площадки поплавка, давящей на иглу, иначе можно сломать коромысло поплавка. Для лучшей фильтрации топлива рекомендуется установить два топливных фильтра, перед насосом и перед карбюратором. Первый фильтрует бензин в цикле слива в бак и загрязняется очень быстро, второй - только тот, который поступает в карбюратор и загрязняется очень медленно. При этом в карбюратор попадает хорошо отфильтрованный бензин.
Поплавковая камера имеет довольно широкий вентиляционный канал, выходящий через верхнюю крышку в воздушный фильтр. Отдельные модификации карбюратора снабжены вспомогательным пусковым устройством (ВПУ), перекрывающим этот канал во время прогрева двигателя. После выключения горячего двигателя через сутки в карбюраторе остаётся примерно две трети бензина, остальной испаряется. Через неделю в поплавковой камере останется только 10 % бензина. Причём далеко не самая лучшая его часть. Это значительно затрудняет пуск двигателя даже летом. Приходится включать стартер на 5 сек и более, хотя обычно двигатель заводится у меня с пол-оборота. А зимой даже при помощи пусковой жидкости удаётся запустить двигатель только с третьего раза. Как только впрыснутый эфир заканчивается двигатель останавливается, потому что остатки выдохшегося бензина просто не хотят гореть. Перекрывать вентиляционное отверстие при отсутствии ВПУ или уменьшать площадь его сечения недопустимо, это приведёт к переливу топлива в карбюратор. Проблема полностью решается установкой дополнительного ручного жигулёвского или электрического бензонасоса перед основным и противоугонного электрического бензоклапана. Перед постановкой машины на длительную стоянку, подъезжая к гаражу, я отключаю клапан и пока заезжаю, бензин из фильтров и карбюратора полностью вырабатывается и двигатель сам глохнет. При этом бензина в карбюраторе и фильтрах хватает примерно на километр. А после длительной стоянки достаточно ручным бензонасосом наполнить карбюратор свежим бензином и с пол-оборота заводить в любую погоду. При ежедневном пользовании машиной такой проблемы не существует.
В начале статьи я говорил, что не рекомендую откручивать винты, крепящие воздушные и дроссельные заслонки. Это относится к неспециалистам и к тем, кто не дочитав до конца статью бросился разбирать и промывать карбюратор. Достаточно грамотным в техническом отношении людям я могу рекомендовать произвести тщательную юстировку заслонок. После долгих исследований я пришёл к выводу, что первоначальная установка заслонок с течением времени (а это уже больше 20 лет с момента выпуска) ввиду износа нарушается, и хотя на глаз это почти не заметно, приводит к нарушениям в работе карбюратора на ХХ, проявляющихся в некоторой нестабильности ХХ, дискретности установки оборотов после отпускания педали газа. На одном из таких карбюраторов я и решил поэкспериментировать. При разборке ДЗ особое внимание уделяйте местоположению всех деталей, чтобы вернуть их потом все на свои места. Заслонки уже достаточно притёрты к своим камерам и менять их местами не следует, нельзя также переворачивать или разворачивать их при установке. Кромки заслонок имеют разный наклон для плотного прилегания к стенкам камер. Ось ДЗ второй камеры не стоит извлекать из корпуса, а вот ось первой просто необходимо. Для этого нужно открутить гайку, придерживая заслонки в открытом положении за рычаг, чтобы не повредить их большим усилием. Винты, крепящие заслонки нужно откручивать очень осторожно, они слегка развальцованы с обратной стороны и очень сильно затянуты. Пользуйтесь только новыми, хорошо заточенными широкими отвёртками, чтобы не срезать головки винтов и придерживайте заслонки для предотвращения их повреждения.
Первое, что становится заметно - большой продольный люфт осей ДЗ. Для ДЗ второй камеры это не очень существенно, так как при открытии ось не испытывает продольных нагрузок от приводящих рычагов и возвращается в исходное положение при закрытии заслонок. А для первой камеры это существенно, так как и возвратная пружина и рычаг привода расположены не под прямым углом к оси и прикладывают к ней усилие, направленное вдоль неё в сторону, противоположную АПУ. В результате появляется выработка на корпусе карбюратора и люфт увеличивается. Его очень просто устранить, надев на ось шайбу толщиной около 0,5 мм со стороны АПУ, а со стороны рычага подходящего размера гровер, предварительно выгнув его пассатижами до состояния шайбы. Обычная шайба не подойдёт, так как поверх надевается предохранительный стакан, по которому скользит пружина рычажного механизма. Толщину гровера и шайбы нужно подобрать таким образом, чтобы люфт полностью исчез, а ось вращалась без малейших усилий. Ось заслонок нужно хорошо смазать смазкой средней густоты, например Castrol MS 3, удалив остатки смазки после сборки оси. После проверки оси на отсутствия люфта и легкость вращения можно установить ДЗ. Винты не зажимать, а обеспечить лёгкое движение ДЗ в своих пазах. Аккуратно закрыть ДЗ рычагом, устанавливая их на место без усилий и лёгкими движениями обеспечить их плотную посадку в притёртые места. При проверке не просвет ДЗ должны плотно сидеть на своих местах, не пропуская свет в местах контакта с камерами. Небольшие просветы допускаются только вблизи оси заслонок, но и их нужно попытаться, насколько это возможно устранить, слегка двигая заслонки пальцами и поворачивая их из стороны в сторону. При этом нужно обеспечивать слабое усилие на рычаг заслонок, придерживая его в закрытом положении для исключения сдвига. Убедившись, что заслонки идеально стали на свои места, необходимо плавно и поочерёдно начать затягивать винты их крепления, проверяя при этом положение заслонок и не давая им сдвигаться. Для наиболее точной установки у меня уходит 0,5 часа на саму юстировку. Аналогичным образом юстируем ДЗ второй камеры, не снимая их, а только слегка отпустив винты. Ось ДЗ второй камеры при этом необходимо установить в такое положение, чтобы при открытии их рычагом ДЗ первой камеры она не сдвигалась в продольном направлении. После окончательной сборки и регулировки карбюратора (а придётся заново отрегулировать АПУ и зазоры ВЗ первой камеры из-за сдвига нижней части карбюратора относительно средней и обороты ХХ из-за более плотного закрытия ДЗ) работа двигателя на ХХ становится заметно стабильнее.
Очень часто приходится слышать, что карбюратор заливает свечи. Но в большинстве случаев дело совсем не в карбюраторе. Если машина используется для коротких поездок и двигатель не успевает как следует прогреваться, если от сальников клапанов остались только задубевшие обломки (своими глазами видел на своём движке до капремонта) а кольца не достают до цилиндров (это уже не у меня), то свечи будут покрыты сажей и после попадании на сажу бензина сразу после пуска двигателя электрический ток будет протекать по слою сажи не создавая искры. Кроме того, редко заменяемое масло содержит в себе большое количество металлических продуктов износа двигателя, влагу, остатки продуктов сгорания, дополнительно увеличивающих электропроводность при попадании на свечу. Для проверки можно перед запуском двигателя замените свечи на новые или хотя бы на сухие и чистые и двигатель заведётся без проблем. Поменяйте кольца, сальники, вовремя производите замену масла и с двигателем будет всё в порядке.
Конструктивно карбюратор рассчитан на использование распределителя зажигания с двумя вакуумными сервоприводами: опережения и запаздывания. Однако информация об их использовании противоречива. В некоторых руководствах особо отмечается, что для машин с АКПП белый шланг запаздывания не должен быть подключен. Регулятор опережения зажигания имеет стандартную схему включения через отверстие в стенке корпуса дроссельных заслонок, выше кромки закрытой дроссельной заслонки. При этом на холостом ходу угол опережения зажигания определяется только начальной установкой распределителя, без влияния вакуумного регулятора. По мере открытия ДЗ отверстие переходит в зону высокого разрежения и при этом обеспечивается максимальный угол опережения зажигания. По мере дальнейшего открытия ДЗ разрежение и угол опережения уменьшаются. Основное назначение регулятора запаздывания сводится к уменьшению выброса CH на ХХ за счёт значительного уменьшения угла опережения вплоть до превращения его в запаздывание, несмотря на то, что при этом двигатель работает в неэкономичном режиме и потребляет на ХХ гораздо больше бензина. Регулятор запаздывания зажигания имеет схему включения через отверстие в стенке корпуса дроссельных заслонок, ниже кромки закрытой дроссельной заслонки. При полностью закрытых ДЗ разрежение и угол запаздывания максимальны. При малейшем открытии ДЗ разрежение падает и угол запаздывание резко уменьшается. По своему опыту могу сказать следующее. Подключение шланга запаздывания приводит к излишнему расширению диапазона регулирования угла опережения. Под большой нагрузкой двигателя ощущается детонация, хотя при этом на холостых оборотах момент зажигания находится позже ВМТ на 10-15 градусов (всё строго по технологии, которая предусматривает отсоединение вакуумных шлангов и последующую установку момента зажигания точно в ВМТ, а после подсоединения шлангов за счёт разрежения в регуляторе запаздывания момент сдвигается в сторону запаздывания). Исходя из этого я могу рекомендовать отказ от использования регулятора запаздывания (белый шланг) там, где не удаётся добиться оптимальной работы двигателя на всех режимах (детонация). На исправном и отрегулированном двигателе при использовании бензина с ОЧ 95-98 детонации не должно ощущаться ни при каких условиях. Её наличие это признак нарушений, приводящий к повышенному расходу топлива и износу двигателя и слишком раннее зажигание это одна из причин.
При отсутствии стробоскопа угол опережения зажигания можно с достаточной точностью установить на слух по отсутствию детонации на оборотах 2000…3000 на полных нагрузках. Эту операцию желательно производить летом в тёплую погоду. Сначала необходимо очень хорошо прогреть двигатель, но не включать отопитель салона, так как при этом одновременно включается подогрев впускного коллектора, который только снижает порог детонации. Разогнав машину до 60 км/ч переключаемся на 3-ю передачу (не зависимо от типа КПП) и жмём на газ почти до упора (на АКПП до момента переключения на низшую передачу, не давая её включиться). При этом детонация должна полностью отсутствовать или появляться очень кратковременно, на 1 секунду. Это и будет оптимальный угол опережения. Если детонация отсутствует с самой первой попытки, необходимо сначала добиться её появления, увеличив опережение, а затем уменьшая угол опережения устранить её.
Приведу значение расхода топлива для конкретного автомобиля. BMW 728A. Объём 2800, АКПП, гидроусилитель руля и тормозов, всё это вносит свой достаточно посильный вклад в общий расход топлива. Нормальным расходом при экономичной езде (не стоим на каждом светофоре, не нажимаем на газ до упора, стараемся ехать с постоянной скоростью и не выше 100 км/ч) для отремонтированного и отрегулированного двигателя считается 16л по городу и 11л по трассе. В зависимости от характера вождения расход может увеличиваться вдвое. А при скорости движения 190 км/ч (график расхода из фирменной инструкции) паспортный расход составляет 24л. Но это уже как кому нравиться.
Для экономии топлива и уменьшения износа двигателя его лучше прогревать, и только потом начинать движение. По этому поводу было очень много споров на разных сайтах, но я изложу свою точку зрения на физику процесса. Пока двигатель холодный, бензин плохо испаряется, попадает в цилиндр в жидком виде и часть его стекает по стенкам цилиндра в картер. Если двигатель работает при этом на ХХ, то давление в цилиндрах в момент сжатия в верхней точке такта примерно равно атмосферному, рабочей смеси в цилиндрах не много и процесс перетекания бензина в картер идёт медленно. Но при увеличении нагрузки давление в цилиндрах в момент сжатия возрастает до 10 и более атмосфер и количество рабочей смеси увеличивается во много раз, следовательно и бензина в картер попадает намного больше, масло разжижается и чернеет гораздо быстрее. А на горячем двигателе бензин практически полностью испаряется во впускном коллекторе и в цилиндр попадает уже в газообразном состоянии. Экспериментально определено, что для прогрева вышеуказанного двигателя в летнее время необходимо около 0,2 литра бензина. То же количество расходуется при движении по прямой на расстоянии 1 км. А если начать движение на холодном двигателе, то он прогреется только не раньше чем через 5-7 км. При этом он будет потреблять больше бензина чем обычно за счёт работы АПУ. Потому со всех точек зрения всё таки очень желательно прогревать двигатель перед началом движения. И не волнуйтесь, за 5 минут кольца не закоксуются, если конечно у вас не тракторное масло залито в двигатель. Но это всего лишь рекомендация, а не строгое указание.
Единственный до сих пор не выясненный мною вопрос состоит в следующем. Если заглушить горячий (не просто прогретый а именно горячий после поездки) двигатель, а затем через несколько минут его запустить, то он будет держать несколько сниженные обороты ХХ в течении примерно минуты. Этот эффект наблюдался мною уже на нескольких двигателях, от убитого до отремонтированного. При этом свечи были в полном порядке. Возникало подозрение только на переобогащение рабочей смеси в горячем карбюраторе за счёт скопления жидкого бензина во впускном коллекторе. Но после тщательных исследований на компьютерной диагностике было установлено, что CO и уровень бензина в поплавковой камере в этот момент остаются неизменными. Я буду весьма признателен всем, кто поделится своими соображениями по этому поводу.
В дополнение к вышесказанному я прилагаю материал из различной литературы и ссылки на зарубежный сайт. Возможно несколько вариантов изложения методик регулировки будут более полезными. А теоретическое описание принципа работы карбюратора и процесса горения топлива будет очень полезно для понимания процессов, протекающих при его работе. На указанном сайте можно найти оригинальную техническую документацию на немецком языке с описанием методик регулировки карбюраторов, установленных на несерийных двигателях, различные варианты схем вакуумных соединений.
Мне бы хотелось собрать как можно больше практического материала об этом карбюраторе, поэтому большая просьба ко всем, кому удалось самостоятельно устранить какую-либо неисправность в нём или добиться заметного улучшения в работе двигателя, очень подробно поделиться своим опытом, присылать свои пожелания и предложения по данному материалу.
С найлучшими пожеланиями, Serg.
solex4a1@rambler.ru
Список литературы и WWW:
1. Карбюраторы BMW. Модели с 1970 по 1992 г. Перевод с английского. М.: Легион, 1996. 48 с.: ил.
2. Карбюраторы "Солекс". Принцип действия, устройство, регулировка, ремонт. - М.: Издательство "Колесо", 2002.-64 с.: ил.
3. Ерохов В.И. Карбюраторы "Солекс". Устройство, эксплуатация, ремонт. - М.: "Издательский Дом Третий Рим", 2002. -88 с., табл., ил.
4. http://www.e30-2.de/solex/index.htm
Графический материал - Solex 4A1
